Norges jernbanenettverk best?r av 4 196 km med normalspor (1 435 mm), hvorav 2 456 km er elektrifisert og 296 kilometer er dobbeltspor. P? det norske jernbanenettverket finnes det totalt 740 tunneler og rundt 2 638 broer.[6] Ca. 30 prosent av nettet t?ler hastigheter p? mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter p? mer enn 160 kilometer i timen.[7] I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og st?r i dag for om lag 4 %.[8]
Den f?rste pr?vekj?ringen mellom Christiania og Str?mmen.
Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)
Norges f?rste jernbane antas ? v?re den omkring 1 400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storfl?tan p? Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for t?mmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i ?sa var planlagt ? n? helt frem til Storfl?tan, slik at t?mmeret kunne fl?tes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsj?ene. Skinnegangen var av jernbesl?tte (1 x 8 cm flattjern) t?mmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte p? sviller av t?mmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt sm?, av st?pejern og hadde flenser. P? det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1 400–1 800 tonn t?mmer ble fraktet i l?pet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.[9][10][11][12]
I 1825 ble den 1 200 meter lange Gj?sbubanen p? Otteidanlegget i Marker i ?stfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde t?mmertransport mellom innsj?ene Store Le og ?ymarksj?en. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, f?rst drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjon?r dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.[13]
Den neste jernbanen var antagelig p? Blaafarvev?rket i Modum der det ble anlagt en jernbane i 1839 av den tyske bergmesteren Karl Friedrich B?bert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og st?pejernssviller som ble brukt til ? transportere malm.
Mortsj?lungen-Tvillingtjern-banen (ogs? kjent som Grasmobanen) var ogs? en kort bane for ? frakte t?mmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble ?pnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til ? begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.[14] Banen var ca. 1 400 meter lang.
Norges f?rste offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foresl?tt hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare st?rre stigning enn lokomotiver.[15] Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (ogs? benevnt Hovedbanen), den f?rste norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, s?nnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller f?rste offentlige jernbanen i verden.[16] Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble ?pnet 1. september 1854. Banen g?r fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved ? utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjon?rer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.[17] Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med ?rene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner f?r 4. mars 1926.[18]
P? kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner p? midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeni?rer som brukte bl?kopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medf?rte at jernbanene var venstrekj?rte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt h?yretrafikk p? bilveiene p? 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB ? etterf?lge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.
Etter ?pningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I f?rste omgang s? man p? jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transport?re, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mj?sa med Oslofjorden, og lignende hensyn l? til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til ? tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det m?tte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, f?r Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.
I ?rene mellom 1862 og 1883 ?pnet man en rekke mer eller mindre l?srevne banestrekninger i hele S?r-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte St?renbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, R?rosbanen, J?rbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Mer?kerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.[19] I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme ?r ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen ?De norske Statsbaner? ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen ?Norges Statsbaner? for f?rste gang.[20]
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 ?pnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordin?re offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. F?rst ut var Sulitjelmabanen som ble ?pnet p? strekningen Sj?nts?-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo ?ret etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-H?landsbanen (1896–1898), T?nsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. H?landsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.[21]
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.[hvem?] Man hadde i l?pet av en tretti?rsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse p? jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke p? jernbaneplaner og ?nsker, men den store byggeboomen p? 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige l?neopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid ? satse igjen, og etter f? ?r var man i full gang igjen, kanskje mer ambisi?st enn noen gang. I 1890 hadde man fullf?rt kun én stambane, nemlig ?Trondhjemsbanen? over R?ros. I den femti ?r lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullf?rt: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, S?rlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Sol?rbanen bygget (1893 og 1910), Gj?vikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis f?rt fram til Mosj?en 1902–1940, Raumabanen og ?lg?rdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.
S? kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat [trenger referanse]. I l?pet av krigen ble Nordlandsbanen videref?rt til Dunderland, Fl?msbana ble ?pnet i 1941 og hele S?rlandsbanen fullf?rt i 1944 til Stavanger.
Etter krigen ble Nordlandsbanen f?rt helt fram til Bod? i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lier?stunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullf?rt 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gr?skallen tunnel p? Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.
Etter Hovedbanen ble det i 1862 ?pnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-?rene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne p? strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene sl?tt sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).
Privatbanene ble utover fra 1930-?rene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-?rene til 1990 ble ogs? de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. P? slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operat?rselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som n? bare kj?rer s?kalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.
NSB var lenge et selskap med tiln?rmet monopol p? jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overf?rt til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kj?p av persontogtrafikk ble innf?rt i 2019.
Jernbanenettet i Norge best?r av 4 196 km med normalsporbane (1 435 mm), hvor 2 456 er elektrifisert og 296 km er dobbeltspor. Det er 740 tunneler og 2 638 bruer.[6]
Det nordligste punktet i Norge og ogs? p? det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bj?rneborg p? Ofotbanen, noen f? kilometer ?st for Narvik. Det s?rligste punktet p? det norske nettet er p? sidesporet til Odder?ya i Kristiansand. H?yeste punkt i Norge er i Finsetunnelen p? Bergensbanen – 1239 moh.
Bergensbanen og Dovrebanen g?r over 1000 meter over havet med henholdsvis 1301 og 1025 meter. Det er generelt ikke ?nskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter h?ydeforskjell for 1000 meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Fl?msbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.[25]
Godstog mellom Oslo og Narvik krysser Vindel?lven ved Vindeln. En stor del av godstrafikken mellom S?r-Norge og Nord-Norge g?r fra Alnabru via Sverige til Narvik.[27][28]Fra den opprinnelige plasseringen av Drammenbanen ved Gullaug med utsikt oppover Lierdalen.
F?lgende strekninger er unders?kt som potensielle strekninger for h?yhastighetstog mellom de st?rre byene i S?r-Norge og Sverige:
Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller R?rosbane)
Oslo – G?teborg (oppgradert ?stfoldbane, i hvert fall til Halden)
Oslo – Stockholm.
Man vil her se p? de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.[30]
F?lgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:
Den s?rnorske h?yhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medf?rer helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny s?rlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
Didrik A. SeipArkivert 18. juni 2013 hos Wayback Machine. har foresl?tt en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og ?lesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
Y-banen er en h?yhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen g?r gjennom ?stfold, M?re og S?rvestlandet.
5. april 2000 – Lillestr?mulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet p? Lillestr?m stasjon, hvor det oppst?r brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
^Einar Lie (25. april 2021). ?P? sporet av den nye tid?. Aftenposten. Bes?kt 25. april 2021. ?Norge er ikke egentlig et jernbaneland. Gjennom etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikken falt jevnt og tungt ettersom veitrafikken har ?kt. I dag st?r jernbanen for snaut 4 prosent av persontransporten, men en ukjent og langt h?yere del av samferdselsdebatten.?
^ Hajum, Erik (1977): ?Jernbanetanken vinner frem? i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: T?I/Gr?ndahl. s.100
^Christensen, Trygve (1997): S?rkedalsvassdraget og S?rkedalen. Fra kjerraten i ?sa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord. Oslo: T. Christensen.
^Bergsg?rd, Arne (1964). ?Kommunikasjonar?. Norsk historie 1814–1880. Oslo: Det Norske Samlaget. s. 164.
^ Hajum, Erik (1977): ?Jernbanetanken vinner frem? i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: T?I/Gr?ndahl. s.110
^ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52
^ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22
^Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
^Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stasjonen. Strekningen som ble helt nedlagt i 1884, g?r fra et punkt omtrent midtveis p? dagens vei Gammel Lina, over dav?rende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og inn til Kalvskinnet. Synagogen var stasjonsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 ble strekningen Heimdal-Selsbakk flyttet noe vestover og h?yere, slik at i realiteten er hele den opprinnelige banen fra Heimdal og nordover nedlagt, men det er vanlig ? betegne det som skjedde i 1919 som en linjeforflytning, men den f?rste var mer omfattende og kalles en nedlegging av en strekning, og ?pning av en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv. Oslo: Baneforlaget. ISBN9788291448008.
Bergh, Trond, Gulowsen, Jon og Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004. 2. bind. Oslo: Vigmostad & Bj?rke. ISBN82-419-0333-2.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. ISBN82-90286-28-7.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
B?rrehaug Hansen, Trond, Gundersen, H?kon og Sando, Svein (1980). Jernbanen i Norge. Oslo: Pax Forlag. ISBN8253011156.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
